判断中国是否违反WTO原则的关键在于，核心汽车零部件是否能被视为整车，其法律依据是原产地规则。

　　继江铃陆风“撞车门”事件之后，欧洲官方正在介入一场与中国的汽车零部件论争。

　　11月7日，中欧混经贸会上，欧盟贸易委员曼德尔森(Peter　Mandelson)的发言人史蒂芬·亚当斯对外称，欧盟可能向世界贸易组织(WTO)控诉中国的汽车进口机制。其理由是“中国的汽车零部件进口机制(实指《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，以下简称《办法》)违反了WTO规则”。

　　亚当斯表示，如果欧盟与中国无法通过双边谈判解决这些歧视欧洲制造商的做法，欧盟委员会将在12月12日以后决定把该问题提交至WTO。

　　而决定欧盟委员是否将诉诸WTO的关键在于———欧盟委员会副主席、工业和企业部的负责人费尔霍伊根(Guenther　Verheugen)组建的CARS21工作组12月12日提交的最终策略报告。

　　中国商务部部长薄熙来认为，中国并未对外国汽车出口商实行差别待遇。商务部近期将对此事做进一步的调查。

　　针对税率问题

　　欧盟发难，源于《办法》中的如下规定：“满足如下条件被视作‘进口汽车零部件构成汽车总成(系统)特征’：进口全散件(CKD)或半散件(SKD)组装汽车的、进口车身(含驾驶室)、发动机两大总成装车的；进口车身(含驾驶室)和发动机两大总成之一及其他3个总成(系统)(含)以上装车的；进口除车身(含驾驶室)和发动机两大总成以外其他5个总成(系统)(含)以上装车的；进口零部件的价格总和达到该车型整车总价格的60%及以上的(本项整车特征核定标准自2006年7月1日起开始生效)。”

　　也就是说，一旦被视作具备总成特征的零部件，将被课以与整车进口相同的关税，二者相差近20多个百分点。而此前不少汽车制造商正是钻了税率的空子，大量进口零部件散件至中国，组装成高档车高价出售。

　　“判断中国是否违反WTO原则的关键在于，核心汽车零部件是否能被视为整车。”华东政法学院国际法系副教授贺小勇为记者解析，“其法律依据是原产地规则。”

　　原产地规则，就是认定商品原产地的标准。按照国际惯例，一个国家通常以增值率来判定产品是否国产。中国的标准是不低于30%的增值百分比。具体而言，即某一产品进口到中国，经过再加工后，增值30%以上才被视作中国产品，可以享受优惠关税；如果增值未达到30%，即使在中国生产，也被视作外国产品。

　　事实上，如果没有享受散件进口的优惠关税，不少国产化率不高的组装高档车的利润将在30%以下。

　　国务院发展研究中心产业部副部长冯飞则反驳《办法》违反了WTO原则。他说，北美自由贸易区原产地规则远远高于中国，其规定“轿车等汽车产品在北美的增值率只有达到62.5%以上方可视为北美产品，才可享受优惠关税”。像由零部件组装而成的轿车，增值率如果达不到62.5%，仍被视为进口汽车，仍然要缴纳进口关税。

　　CARS21小组行动

　　起关键作用的CARS21工作组究竟是一个什么样的组织呢？

　　今年1月13日，在欧盟委员会工业和企业部与欧洲汽车工业协会的会议上，各部门对“提高欧洲汽车业的全球竞争力”达成一致。在此原则下，CARS21出炉。

　　根据会议提议，今年年底前小组将提交一份关于提高欧洲汽车业竞争力的报告——《21世纪欧洲汽车业竞争力提高方案》(Competitive　Automotive　Regulatory　System　for　the　21st　Century，简称CARS21)。与此同时，CARS21工作组即“21世纪汽车工业竞争规则高级专家小组”诞生。该小组由欧盟各成员国政府代表、汽车产业相关人士、消费者组织、工会和非政府组织组成。其主要任务包括“明确今后10年汽车工业的发展方向”、“为提高欧洲汽车竞争力制定最佳规则”及“创造必要的科研与发展条件”。此三项职责中，重中之重是其二。

　　这一点在欧盟委员会相关人士的言谈中得到证实。费尔霍伊根曾强硬表态，新一届欧盟政府将毫不犹豫地为提高欧洲汽车业的竞争力扫清障碍。

　　扫清障碍的方法可以理解为两个：一是提高他国进入欧洲市场的门槛；二是扫清欧洲汽车企业进入别国市场的障碍。

　　“以前欧洲更多的是用高技术来阻止外国汽车企业进入。”同济大学汽车学院教授陈礼王番说，熟悉国际规则的欧洲人以此来保护本国高竞争力的汽车工业。他认为，一般情况下，欧洲企业运用官方高技术壁垒，将价格较低、技术含量略弱的外来族驱之门外；或利用更高的公共要求打击进军欧洲的外国汽车企业。

　　背后的贸易赤字

　　欧盟驻华代表团新闻官吉迈克表示，欧盟对华贸易赤字巨大———中国对欧盟的出口是进口的三倍。

　　今年前9个月，中国对欧盟顺差490.2亿美元，同比增长115.3%。而中国汽车业增长迅速。

　　据中国海关统计结果推算，今年前9个月，中国汽车及汽车底盘进出口逆差为23.4亿美元：中国共出口汽车和汽车底盘66万辆，平均单价为1968.5美元；进口汽车和汽车底盘12万辆，单价为30358.3美元。

　　与整车和底盘相比，更让欧洲人忧心的中国汽车零部件出口的迅猛增长。

　　今年前9个月，中国汽车零部件进出口逆差由去年同期的28.18亿美元猛降至4794万美元：出口额为47.419亿美元，同比增长53.9%；进口额为47.898亿美元，同比下降18.8%。

　　尽管海关的报告并未详细列出汽车零部件对欧盟的净出口额数值，但海关的另一组数据显示，今年前9个月，中国从欧盟进口汽车产品30.3亿美元，同比降幅超过20%。

　　亚当斯表示，《办法》出台后，欧洲汽车制造商们不得不从中国工厂购买汽车零部件。国产化率不高的宝马、奔驰等欧洲整车制造企业受到了冲击。

　　“视同整车的零部件进口关税，提高了欧洲车在中国的制造成本，进一步削弱了其与日、韩车竞争的能力；另一方面限制了欧洲零部件出口到中国的产品数量。”陈礼王番说，“在日韩系的紧逼下，欧洲汽车工业正面临保证质量和维持市场占有率的两难选择。”在此情况下，众多的汽车零部件巨头正将研发和生产基地东移至中国。

　　“生产给出去了，产品的发展也就走出国门了。根据我个人和经济界的经验，产品和生产是密切相关的，两者在一起才能促进发展。将德国变成一个非生产性的国家是不成的。”西门子公司监事会主席海因里希·冯·皮埃尔曾经在接受记者采访时说，“我们不能将生产性的工作岗位随意拿出去。因为谁要是将生产都给了别人，最终也就放弃了发展。英国就是一个最好的例子。”

　　皮埃尔同时是德国政府对外投资问题专员以及德国经济亚太委员会主席，或许他的话一定程度上代表了欧洲工业界的某些观点———在将高精尖技术工作保留在德国的同时，在其他国家组织劳动密集型的工作。

　　《办法》则可能影响了欧盟工业界的这种初衷。

　　本报记者　吴琼　上海报道