2004北京国际车展在中外参展商之多、观众人气之旺、媒体关注之广的空前火暴的气氛下成功落幕。

　　近20年来历届北京车展留下的轨迹，给我们留下什么思考？是中国汽车市场能否保持蓬勃发展？是汽车大鳄在中国的比拼鹿死谁手？是引进与自主开发的对立还是融合？人们已经说了许多。有一点尚未引起人们足够的关注，北京车展恰恰勾画出从汽车工业到汽车社会的发展历程。

　　汽车是什么？在中国，许多所谓学者、精英还一头雾水，甚至因噎废食地对汽车大加鞭挞。其实，汽车是20世纪地平线上最重要的人文景观，汽车对国民经济拉动作用之大，波及行业和产业面之宽，为新科技提供应用平台之广，让其他任何产业都难以望其项背。前商务部长吕福源说得好：12亿人的中国搞现代化，人流比物流更重要。拉5个人的轿车比拉4吨石头的卡车有更大的生产力。进入新世纪，中国老百姓终于能够享受轿车文明。国务院发展研究中心预测显示，中国汽车保有量将在2005年达到3356万辆，2010年达到5669万辆，2020年达到13103万辆。中国走向“汽车社会”这一历史进步将不可逆转的到来。

　　何谓汽车社会？世界各国走过的道路表明，汽车社会的前提是大众普遍的汽车消费。那时汽车对社会的影响，远远超出了汽车产品本身。汽车成百倍地扩大了人们的活动半径、改变了传统的时空概念。在汽车社会化过程中，产业结构和生产方式，人们的社会关系、知识结构、生活节奏、文化习俗等都受到极大的冲击和改变。同时，汽车也带来对石油的大量消耗和环保的压力。然而，不必杞人忧天的是，可持续发展的压力正成为研发新技术的巨大动力，全球汽车厂商不断推出各种节能而清洁的汽车；近两年又研制出完全没有污染的氢能源汽车，并在大约20年后开始全面取代传统的汽车。

　　对国家发改委刚刚发布的新《汽车产业政策》，有人认为条目不够细致，缺乏对具体工作的规定。而为了使汽车社会的建立少走弯路，政府应该作的，恰恰是及时制定清晰而富有远见的汽车产业的战略目标：在进入“汽车社会”时，作到能源消耗最少，环境污染最小；中国要成为汽车产业强国，主动融入全球化汽车市场，壮大本国、本土企业；壮大自主品牌和自主开发能力；尽快实现大宗汽车产品的净出口的大目标。

　　在汽车社会的脚步声越来越近的时候，实际上我们并未做好准备，甚至连这方面的意识都很欠缺。国务院发展研究中心副主任陈清泰清醒地提醒人们：以至这一现实逐步到来之时，我们还茫然不知所措。应对未来十年、二十年汽车大量进入社会所面临的形势，我们现在就应该有所觉醒和准备。在走向汽车社会的进程中，应借鉴国际成熟经验，对于能源、环境、交通等方面的挑战尽早制定科学的应对策略，变被动为主动。陈清泰认为以下几个问题当前应该给以关注。

　　当汽车成为一种社会化产品，当前国内汽车产品一味追求排量大、动力强的取向就变得并不可取。要充分考虑能源环境的制约因素，国家要借鉴国际经验，及早制定强制性燃油经济性法规，在大众汽车消费起步的时候，就应给社会以强烈的节能和环保信号，使新进入市场的汽车平均能耗有较大幅度的下降。中国燃油经济性现状以每公升燃料行使里程计算，与日本2010年目标相比高出24.7%，与欧盟第二阶段将达到的目标相差高达48.4%，节能大有潜力。

　　尽快制定配套的汽车消费政策，使释放居民汽车消费潜力与经济社会可持续发展相协调。一方面要净化汽车消费环境，另一方面，通过燃油税和差别税费等政策工具，体现政府鼓励和限制汽车消费的倾向。以汽车消费政策引导居民汽车消费，以买主的“货币选票”影响厂商的研发、生产和投资。

　　市场竞争对于汽车产业和企业的成长有无可替代的作用。中国汽车产业的许多问题要靠市场和市场竞争来解决，而不是靠政府对微观经济的干预。目前，防止汽车产业过渡投资有其必要。但在竞争并不充分的情况下，应给进入者以平等的机会，应采取与市场经济相一致的工具和手段进行调控。

　　发展公共交通与发展私人交通并行不悖。公交优先，不应与私人拥有交通手段相对立，两者不能构成完全替代关系。重要的是各城市设计出合理的交通结构和居民出行方式，给居民以出行方式的选择权。同时，不应因一时基础设施不足，就简单地限制汽车消费。汽车消费与基础设施如同鸡和蛋的关系，可以相互促进，构成一个良性的消费极。

　　北京国际车展一届比一届红火，发出了汽车社会正在到来的强烈信号。中国开始进入大众汽车消费时代，这是一个历史性的伟大进步。把握时机，应对汽车社会、汽车大市场的出现作出的正确抉择，中国，到了不可回避的重要关头。(李安定)