不知是出自汽车情结，还是对支柱产业地位的高度认同，近年来，不管政府如何严把准入关，各地争上汽车项目的冲动，都一直没有停止过。

　　在汽车项目审批由目录管理过渡到公告管理，一批先斩后奏的新生代汽车企业陆续获得“准生证”的今天，一些地方投资汽车工业的雄心更是高涨：继去年9月，耗资500亿元、号称“亚洲第一”的上海国际汽车城全面开工建设之后，北京近日宣布，将举全市之力，用8年时间，投资过百亿元，在京郊顺义建汽车城；此外，一汽大本营长春的目标是“世界级汽车城”；广州也宣称要打造“中国底特律”……

　　与以往不同，新一轮“汽车热”呈现出三个新特点：一是范围更广，除三大集团所在地吉林、湖北和上海外，重庆、北京、江苏、福建、安徽等省市也对发展汽车工业表现出强烈兴趣。二是产能庞大，国家经贸委的统计显示，根据各地上报的“十五”工业规划，到2005年，全国规划汽车生产能力不低于622万辆，超出汽车“十五”市场预测需求310-330万辆近一倍。三是政府驱动意味明显，不少地方政府不仅把支持汽车工业发展写入了政府工作报告，扮演着“支持者”的角色，而且本身就是“汽车热”的推动者，甚至存在“不具备条件，创造条件也要上”的现象。

　　新一轮“汽车热”背后，蕴藏着巨大的风险--产能与需求严重脱节，是否会带来新一轮重复建设，重蹈汽车工业当年"散、乱、差"的覆辙？

　　担忧不是没有道理。虽然，用发展的眼光看，中国汽车市场的长远向好，以及世界汽车业生产能力的转移，让中国有条件成为世界汽车工业重要的生产基地。抓住市场机会，加速我国汽车工业发展，本身没有错。但“汽车热”中折射出的政府色彩，以及现有投资体制带来的“只管上项目，不管结果如何”的弊端，让人不免对投资的理性产生疑问。此外，高关税和严格市场准入下，汽车企业高利润率的“神话”，将随着我国加入WTO后竞争的加剧而打破。这些都给新一轮“汽车热”带来了变数。

　　当然，为避免新一轮重复建设，简单地用行政手段加以调控，是不可取也是行不通的。毕竟，汽车作为竞争性行业，应更多地强调市场在资源配置中的基础性作用。处于转折期的中国汽车产业，也无法回避一个市场开放、鼓励竞争、在竞争中走向集中的过程。但是，宏观部门通过发布信息、制定规则等手段，加强对各地规划进行平衡和调节，却是必要的。各地政府在决定投资汽车的时候，也一定要因地制宜，根据本地技术、市场和配套体系的实际情况，结合有关部门的指导信息，制定切实可行的规划。此外，各地发展汽车工业，要与汽车行业联合重组的大势联系起来，剔除地方保护色彩，为汽车产业做大做强创造条件。(王政)