加入世贸组织，许多老百姓的一个期盼，就是国内轿车价格尽快与国际接轨。其实，老百姓对于轿车的价格感受包含三个部分：企业产品价格、国家规定的税费、一些地方部门巧立名目的乱收费。

　　不久前，新华社发挥记者的网络优势对国内一些大中城市的轿车消费价外收费进行调查，发现许多城市在国家允许的范围之外，巧立名目进行多项收费，数额之大，有的竟达车价的20％以上。难怪人们把轿车消费称为一些地方生财有道的“唐僧肉”。

　　据报载，财政部日前发出通知，要求加强对各种收费的管理，扩大和培育内需。“清理专门面向汽车的收费项目”在通知中被单独列为一节。这是继2000年6月，国家计委和财政部联合发文取消238项涉及交通和汽车的收费项目后，国家又一次清理面向汽车的乱收费的努力。

　　鼓励轿车逐步进入家庭，和住房商品化一样，是进入新世纪后，国家采取的拉动内需，保持国民经济增长的新举措。这一举措效果十分奏效，在今年一季度的居民消费增长中，轿车和住房私人购买的贡献率已经高达20％。

　　汽车市场的升温首先得益于企业加快了降价的步伐。在短短半年里，几乎所有的轿车生产厂都拿出一部分型号的产品大幅度降价，一些新产品更是“低开低走”。 中国人终于明白，小型轿车也有了高中低档之分。夏利、吉利等低档小型轿车降到3900多元的“终极价位”，厂家利润已经低得可以，恐怕没有一家世界级汽车公司愿意来中国与它们过招；新近问世的“四大名旦”中，赛欧、夏利2000，问世不久就击穿10万元“门槛价”，开始了以降价争夺市场份额的征战，派里奥干脆以不到九万元的价格面市，唯独POLO打出精品牌，爆出13到15万元的高端价格；小型轿车降价，也让老三样的主流车型绷不住劲，富康、捷达，频频以新配置、升级版降价让利，带来销量大增；高档车中的帕萨特、别克、GL8也推出30万元以下的新车型，劲显与降低关税后进口轿车的价格优势。笔者预测，保持这样的降价势头，与国际价格接轨的期限大概会缩短为三至五年，无须“过渡期”规定的六年。

　　即使如此，我们仍然希望，中国的汽车工业保持一个良好的赢利水平。一些消费者误以为企业的赢利就是降价的空间，其实，如果企业赢利减少，最直接的结果就是产品开发和新车型推出的力度就会减弱，质量与服务缺乏支撑。上海大众推出帕萨特和POLO，光是建设两条生产线就分别投资53亿元和34亿元，没有赢利转变为新的投入，恐怕上海大众只有桑塔纳一个产品，产品参与世界竞争只能是梦想。

　　人们常常抱怨，即使同样的车型，在中国生产的比在美国生产的要贵。其实原因之一就在于中国的税费较高。在国产轿车价格中有17％的增值税和3％-8％的消费税，消费者购车后还要缴10％的购置税，加上零部件进口关税和地方规定的费用，粗略计算，把一辆车买到手，花费中间30％到40％属于各种税费。在美国，对于汽车产品，联邦政府税收为4％，各州的税率不同，分别为0到10％。也就是说，消费者买到一辆汽车的花费中税收占4％到14％。应该说，税费，尤其是国家规定的税收，出发点是有利于中国经济和社会发展利益。高税费在公款购车为主的时代曾是限制轿车消费的产物，今天，如果要推动汽车的大众消费，达到带动内需扩大，增加征税来源目的。把税费作为杠杆，作适当调整和规范，恐怕可以使消费者获得实惠和国家税收增长成为双嬴。

　　经过多方面努力与调整，将会打造出中国老百姓对于轿车价格的新感受。(李安定)

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