让世界各大洲都建有戴姆勒-克莱斯勒的生产中心。克莱斯勒老板约尔根-施伦普自信：“克莱斯勒会走出困境”

　　戴姆勒-克莱斯勒的老板施伦普比较喜欢用的财政尺度是排除了税、利息、特殊事件以后的经营利润。在这个尺度下，他的公司在2001年取得了12亿美元的利润。一年前，公司利润为46亿美元。现在他仍然宣称克莱斯勒会走出困境，不过他所预测的2002年经营利润，已由原来的50亿美元降为了24亿美元。

　　和工人讨论5年后的情形

　　戴姆勒-克莱斯勒的老板约尔根-施伦普有一段时间十分低调，他在完成了引人瞩目的全球兼并活动———先是兼并德国梅塞德思-奔驰公司、后是兼并日本三菱公司后，就极少在媒体前露面。有传闻说，最近刚再婚的他，把更多的时间投入到了11个月大的女儿和家庭上。对于生意，他好像搁置在一边了。

　　事实上，57岁的施伦普一直忙于处理戴姆勒-克莱斯勒公司高级管理事务，以便更好地控制公司。在他最近难得的一次接受采访中，他对《财富》杂志解释说希望能为戴姆勒-克莱斯勒的事业做出更多的贡献。“CEO应该并不仅仅是董事会制定方针策略的向导，他还应该清楚地知道他所谈及的话题的实际情况。为此，我到工厂里去，和工人们进行了一次5年后汽车是个什么样子的讨论。”

　　在全球各大洲建立生产中心

　　长期以来，施伦普都是通用的前CEO杰克.韦尔奇的崇拜者。

　　2月底，施伦普在克莱斯勒位于斯图加特的总部接连主持了两个重要的论坛。第一个长达两小时，与300位财经记者进行了非常激烈的讨论。接下来的是一个由50位专家学者和股票分析人士参加的论坛。在这些论坛上，施伦普为自己的全球发展战略辩护。他坚持应该建立一个在各大洲都有生产中心的生产各种型号轿车和卡车的汽车帝国。

　　施伦普把他新婚的妻子安排在他隔壁的办公室，专门负责安排管理他的活动。年近40岁的莉迪娅.施伦普对这个位置并不陌生。在她于2000年嫁给施伦普之前，她已在这个首席助理的位子上工作了近10年。施伦普说，家也是我们的办公室，这样一个星期7天我们都在一起工作。经济分析家说：“戴姆勒.克莱斯勒仍然面临着一大堆待解决的问题。”全球经济增长的放缓、美国营销费用的失控、重型卡车市场的迅速萎缩都导致了克莱斯勒的巨大损失。

　　施伦普比较喜欢用的财政尺度是排除了税、利息、特殊事件以后的经营利润。在这个尺度下，他的公司在2001年取得了12亿美元的利润。一年前，公司利润为46亿美元。现在他仍然宣称克莱斯勒会走出困境，不过他所预测的2002年经营利润，已由原来的50亿美元降为了24亿美元。

　　即使达到降低了的目标，都将会非常困难。长期从事汽车工业研究的人士指出：“施伦普有可能成为救世主，但也可能一事无成。他必须在24个月里拿出成绩来，否则他就只好卷铺盖走人了。”

　　集团下滑的业绩也影响了它的股票。年初每股交易价50美元的股票，现在已经跌倒每股30多了。这种情况使得戴姆勒的股东之一、持有12％股权的Deutsche银行(其本身正经历着管理层的巨变)考虑出售它的股权。

　　未来的克莱斯勒可能更便宜

　　为了更好的管理庞大的跨国集团，施伦普还组建了一个新的执行官委员会。这个委员会由奔驰、克莱斯勒、三菱和商用汽车的执行官们共同组成，施伦普是共同主席中的一个。施伦普希望通过组建这个委员会，给这个庞大的跨国集团带来它所缺乏的整体感，但是又不失彼此同等的地位。

　　与施伦普同为执行官委员会共同主席的奔驰老板、62岁的约尔根.胡伯现在是集团的第二号人物。他是集团内决定部件分配的关键人物，他想做到既不损害奔驰的利益又不增加克莱斯勒的成本。胡伯同意克莱斯勒使用奔驰SLK的发动机和传动系统生产名为Crossfire的新型运动跑车，并且同意让Crossfire在德国与奔驰SLK系列同时生产。

　　克莱斯勒董事会决定未来的克莱斯勒将更多的借助三菱的技术而不是奔驰，因为那样可以更便宜。2000年戴姆勒买入了三菱34％的股份，最近更是增加到37.3％。克莱斯勒现有的小型车Neon、中型轿车Sebring和Stratus都是在底特律开发的，它们的下一代车将在设计时采用许多在日本生产的部件。

　　在致力于用更少的资源制造更多的价值的同时，克莱斯勒还努力恢复曾经是技术先锋的地位。

　　他们的微型卡车等产品都走在了竞争对手的前面。明年，克莱斯勒准备推出一款新的名为太平洋的3排座货车，每年的产量只有12万辆，但它将很难像微型卡车那样获利丰厚。另外，克莱斯勒利润率最高的车型也受到了挑战———通用准备采取更主动的营销策略来争取市场。

　　除了让克莱斯勒正常运行外，施伦普还需要维护奔驰的利益。由于高档汽车市场所剩的空间已经不多，奔驰开始向档次低一些的市场进军。1997年奔驰开发出了看起来就像普通奔驰的缩水版的A系列轿车以及Smart微型轿车。虽然这两个系列的销售都在上涨，但是Smart仍然处于亏损的状态。这两个系列轿车的现有车型都不会在美国销售。就算如施伦普所预测的那样，当有新的车型出现后，这两个系列能够带来更多的效益———但它们仍然会把奔驰现在两倍于平均水平的边际效益拉低。一些分析家指出，成本的增加也是导致边际利润下降的原因之一。

　　在上一年中，高档的奔驰轿车销售在美国的增长情况落后于它的主要竞争对手BMW。而同时，奔驰汽车的质量也有所下降。奔驰发现在质量排行上，自己不单只落后于日本品牌，甚至也落在了美洲虎、林肯、凯迪拉克的后面。施伦普抱怨这些都是供应商惹的祸。供应商的问题很好解决，但是这背后的公司组织问题应该深刻检讨。

　　对汽车跨国公司充满信心

　　有时，施伦普也为了没有在10年前经济吹顺风的时候建立它的汽车帝国而感到有些惋惜。不过，他似乎是那种在困境里更能发挥才能的领导者。现在，他全情投入到工作中。他说，“我是这个汽车跨国帝国的缔造者，我想看着它成长下去。2003年将会有第一辆新车下线，然后是2004年，到2005年就将形成大规模的批量生产。我想参与整个过程，并向世人展示我几年前就允诺的成果。”面对戴姆勒的前身奔驰、克莱斯勒和三菱等留下的财务方面的问题，施伦普有许多难题需要解决。

　　戴姆勒.克莱斯勒公司

　　1998年发生的戴姆勒.奔驰与克莱斯勒兼并案是当时工业领域发生的最大兼并案，也是最大的跨国兼并交易。该兼并案的成功，造就了世界第五大汽车制造公司戴姆勒.克莱斯勒公司。

　　戴姆勒.奔驰汽车公司是欧洲老牌的和最具规模的汽车制造商之一，成立于19世纪30年代。它生产的奔驰系列轿车成为豪华型轿车的典范。克莱斯勒汽车公司成立于1920年，是美国历史最悠久的汽车公司之一，也是美国第三大汽车制造商。但是无论从规模，还是市场知名度，它在美国还远远落后于福特和通用两大汽车公司。

　　1998年5月6日，戴姆勒.奔驰与克莱斯勒的兼并协议已在伦敦签署，1998年11月12日正式完成。戴姆勒.克莱斯勒股票于1998年11月17日在包括法兰克福和纽约的全球20多个证券交易所上市交易。

　　根据兼并协议，戴姆勒.奔驰汽车公司的股东将根据其所持股份获得相等数量的新公司股票，而克莱斯勒股东则可以一股克莱斯勒股票换取0.547股新公司股票。根据1998年5月7日戴姆勒.奔驰汽车公司股票的价格，克莱斯勒被定价为总值400亿美元。

　　由于兼并完成后，克莱斯勒原股东将拥有戴姆勒.克莱斯勒43％的股份，由此可以推断出1998年5月各方对戴姆勒.克莱斯勒的总体定价应为920亿美元左右(按1998年12月31日1欧元兑1.173美元计算，约合784亿欧元)。(朱奕帆）

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